S/s Mikon tarina pähkinänkuoressa
Tämä sivu on luku 11 teoksesta S/s Mikko. Sakari Auvisen teos S/s Mikko on ansiokas tutkielma aikalaiskulttuurista, joka piirtää näkymän sisävesiliikenteeseen ja Saimaan laivakulttuuriin työlaivojen ja etenkin tervahöyryjen aikakauteen Ss Mikon tarinan kautta.
Tervahöyryt ovat Saimaalla liikkuneista alustyypeistä tunnetuimpia. Ne ovat saaneet kaikista laivatyypeistä eniten huomiota sisävesiliikennettä käsittelevässä kirjallisuudessa. Lisäksi elokuvat, näyttelyt ja laulut ovat popularisoineet näiden tunnettavuutta suuren yleisön keskuudessa. Monet muistavat tervahöyryt jopa henkilökohtaisesti, koska ne säilyivät ansioliikenteessä suhteellisen pitkään aina 1960- ja 1970-lukujen taitteeseen saakka.
Tässä teoksessa on tutkittu s/s Mikon (vuoteen 1937 s/s Ensi) historiaa reilun sadan vuoden ajalta eli ensimmäisen maailmansodan vuosista tähän päivään. Tapahtumat liittyvät näin keskeisiltä osiltaan itsenäisen Suomen taloushistoriaan. Työn pääpaino on aluksen varustajissa, kuljetetussa rahdeissa ja käytetyissä reiteissä sekä itse aluksessa ja sen tekniikassa. Lisäksi on huomioitu myös aluksen miehistöä, arvonmuutoksia, kulutusta sekä viimeisenä museointivaiheen tapahtumia.
Kirjallisuudessa s/s Mikon vaiheita on käsitelty jonkin verran, mutta systemaattiseen arkistotutkimukseen perustuva tutkimus on puuttunut. Olemassa olevaa kuvaa s/s Mikon vaiheista on voitu oleellisesti täydentää monelta osin. Tämän ovat mahdollistaneet suhteellisen vähälle käytölle jääneet viranomaislähteet Suomessa ja Virossa. Niistä saatavaa kokonaiskuvaa voi pitää luotettavana, vaikka jokin yksittäinen matka tai lasti olisikin ilmoitettu vaillinaisesti. Virheellisten ilmoitusten määrää voi kuitenkin pitää pienenä, sillä valtiovalta valvoi s/s Mikon kuten muunkin laivaliikenteen lastien ja matkojen paikkansapitävyyttä sakon uhalla.
S/s Mikko valmistui kesällä 1914. Tilaajana oli Tmi Vilho Penttilän perilliset ja aluksen rakennustöistä vastasi Savonlinnan Telakka ja Konepaja Osakeyhtiö. Uusi alus tuskin herätti alkuun enempää huomiota kuin uusi laiva yleensäkään. Tervahöyryt olivat osa silloista arkipäivää Savonlinnassa ja sen lähiympäristössä.
Höyrylotjia oli rakennettu Saimaan rannoilla jo kymmeniä vuosia, mutta niillä tehtyjen matkojen osuus ei ollut vielä ensimmäisen maailmansodan vuosinakaan suurempi kuin useimpien muiden alustyyppien osuus. Usein ne tosin hinasivat konevoimaa vailla olleita aluksia.
S/s Mikosta on kuitenkin tehnyt poikkeuksellisen se, että se on sattumalta jäänyt Saimaan ja koko maan viimeiseksi, aidoksi ja alkuperäiseksi puurunkoiseksi tervahöyryksi.
Jäljelle jäänyt alus on kuitenkin hyvä esimerkki, sillä se edustaa melko tyypillistä tervahöyryä monessa suhteessa. Alus on mittojen puolesta (30,9 x 7,1 x 2,4 m) tavallinen, sillä se on optimoitu Saimaan kanavan sulkujen mittojen mukaan. Lisäksi sen käyttötarkoitus on ollut tyypillinen. Suurin osa kuljetettavasta on ollut metsän tuotteita ja viljaa omistajasta riippumatta. Hieman tavallisuudesta poikkeavaa on lähinnä se, että alus on ollut välillä ulkomaisessa omistuksessa ja liikkunut tämän seurauksena muutaman vuoden yksistään merellä. Tällöinkin sen kunnosta on pidetty huolta.
S/s Mikkoon on vuosien kuluessa tehty useita huolto- ja muutostöitä. Ne on kuitenkin tehty pieteetillä ja alkuperäisessä hengessä. Laivan merkittävin alkuperäisosa on sen kone. Savonlinnan Telakka ja Konepaja Osakeyhtiön valmistama 79 indikoidun hevosvoiman compound-tyyppinen korkeapainehöyrykone on edelleen käyttökelpoinen.
Kokonaisuutena alus on komposiittirakenteinen ja edustaa ns. välivaiheen tervahöyryä. Runko on puuta mutta kaaret rautaa. Rakenne kertoo myös siitä, että aluksen tilaajat ovat halunneet itselleen tavallista kalliimman, mutta täysin puusta rakennettuun laivaan verrattuna helppohoitoisemman aluksen.
Tervahöyry Mikon ensimmäisen isännistön muodostivat Penttilän, Peusan ja Soinin laivanvarustajasuvut Koivistolta. He uskoivat Saimaan ja Pietarin välisen liikenteen kasvuun ja kannattavuuteen. Etenkin vilja ja halkomarkkinat olivat kehittyneet jo pitkän aikaa suotuisasti. Siksi myös s/s Mikon rahdit olivat vuosina 1914–1917 lähes yksinomaan polttopuita ja ruista. Tästä poikkeuksen tekee vain vuosi 1915. Tällöin Mikko oli vuokrattuna Venäjän valtiolle. Alus vietiin Ääniselle ja sillä kuljetettiin rautateiden rakennustarvikkeita Kumsan ja Syvärinniskan välillä.
Lokakuun vallankumouksen jälkeen kuljetukset Petrogradiin loppuivat. Uutta kuljetettavaa löytyi länsimarkkinoilta. S/s Mikolla tehdyt kuljetukset keskittyivät 1918–1920 Saimaalle, Etelä-Suomen rannikolle sekä Tanskaan ja Ruotsiin. Rahdit käsittivät lähinnä metsäntuotteita, kiviä ja malmia.
S/s Mikko siirtyi viimeksi mainittuna vuonna Ab Faner Oy:n omistukseen. Yritys oli virolais-brittiläisessä omistuksessa, mutta Mikko säilyi kaupasta huolimatta edelleen Suomen lipun alla. Ab Faner Oy tarvitsi s/s Mikkoa vanerikoivujen ja teelaatikoiden kuljettamiseen. Rahdit löytyivät Suomen, Viron ja Latvian rannikoilta.
Ab Faner Oy myi s/s Mikon käytettyään alusta vain yhden purjehduskauden. S/s Mikko siirrettiin 1921 Ab Faner Oy:n emoyhtiön Eesti mehaanilise puutööstuse aktia selts A.M. Lutherin omistukseen. Samalla alus liputettiin viideksi vuodeksi Viroon ja kotipaikaksi merkittiin Tallinna. Lutherien puu- ja huonekalutehdas tarvitsi uuden aluksen hoitamaan yhtiön Tallinnan tehtaiden raakapuu huoltoa. Rahdit löytyivät Savonlinnasta ja Baltian rannikolta. Lisäksi aluksella kuljettiin myös vanerilaatikoita ja metallisia kappaletavaroita.
Lutherien puu- ja huonekalutehdas myi s/s Mikon takaisin Suomeen 1925. Uusi omistaja oli kauppahuone Andreas Wager & Söner Viipurissa. Wagerit myös siirsivät s/s Mikon takaisin Suomen lipun alle. Wagerien kauppahuone tarvitsi uutta alusta sahatavaran, puumassan ja viljan kuljetuksiin. Kuljetusten pääkohteet löytyivät Saimaalta, Viipurista ja Leningradista.
Wagerien kauppahuone luopui 1931 s/s Mikon omistuksesta. Alukselle löytyi heti uudet omistajat. Toivo Kari ja August Soini saivat tervahöyryn jälleen kannattavaksi. Uusien omistajien rahtimatkat suuntautuivat kahtena ensimmäisenä vuonna suurimmaksi osaksi Helsinkiin, Viipuriin, Leningradiin ja Kotkaan kulloisenkin kuljetustilanteen mukaan. S/s Mikon liikennöinti oli vuosina 1933–1935 taas enemmän linjaliikenteen tyyppistä. Suurin osa matkoista oli sahatavaran kuljetusta Läskelästä ja Sortanlahdesta Uuraseen.
S/s Mikon omistajat muuttuivat keväällä 1936. Aluksesta muodostettiin laivaosakeyhtiö Ensi. Karin ja Soinin lisäksi myös rouva Maiju Wager liittyi omistajakuntaan. Rahtaustoiminta s/s Mikolla jatkui lähes entiseen malliin kesällä 1936, mutta seuraavana kesänä tilanne oli toinen. Laatokan ja Uuraan välinen liikenne muuttui mahdottomaksi, kun Neuvostoliiton viranomaiset eivät enää noudattaneet Nevan kauttakulusta tehtyä sopimusta. Korvaavia lasteja löytyi Etelä-Suomen rannikolta ja Saimaalta.
Laivaosakeyhtiö Ensi ei ehtinyt toimia kuin vajaat kaksi vuotta. Syynä oli s/s Mikon haaksirikko lähellä Liperiä. Sumu oli 29.10.1937 poikkeuksellisen tiheä ja alus eksyi reitiltä. Omistajat eivät enää itse korjauttaneet kantta myöten uponnutta alustaan vaan myivät sen Enso-Gutzeit Oy:lle.
Enso-Gutzeit Oy:n omistuksessa s/s Mikko oli 33 vuotta. Näinä vuosina tervahöyry liikkui yksinomaan Saimaalla ja kuljetti lähinnä halkoja ja kuitupuuta Enso-Gutzeit Oy:n tehtaille Kaukopäähän, Tainionkoskelle ja Vuoksenniskalle.
Tästä poikkeuksen tekevät vain vuosi 1947 ja vuodet 1964–1965 ja 1967–1970. Ensin mainittuna vuonna alukselle tehtiin täydellinen peruskorjaus ja jälkimmäisinä ajankohtina alus seisoi Savonlinnan Laitaatsillan telakalla ns. vara-aluksena.
Enso-Gutzeit Oy:n hankkiessa s/s Mikon tervahöyryjen määrä oli Saimaalla jo vähenemään päin. Tervahöyryjen kultakautta oli ensimmäisen maailmansodan aika ja 1920-luvun alku. Silti näiden merkitys ei kuitenkaan ollut ohitse 1930-luvun lopulla eikä vielä heti toisen maailmansodan jälkeenkään. Laskevasta trendistä huolimatta uusiakin hankittiin. Monin paikoin tervahöyry oli suorastaan välttämätön. Näin oli etenkin silloin, jos rannalle ei ollut teitä, haettavan puutavaran
määrä oli pieni eikä ollut taloudellisesti järkevää tuoda paikalle niputuskalustoa tai lotjaletkaa hinaajineen. Tällainen työtapa oli jopa tyypillinen. Samat miehet, jotka olivat kesät tervahöyryissä, olivat talvet savotoilla. Siksi haettavat puut olivat usein jopa ennalta tiedossa. Luonnon kierto rytmitti pitkään koko yhteiskuntaa.
Tervahöyryjen merkitys väheni sitä mukaa kun Itä-Suomen tieverkoston kilometrit kasvoivat ja kumipyöräliikenne hiljalleen lisääntyi. Pienet erät ajettiin yhä useammin suuremmille kokoamalaaneille, joissa niputus ja lauttaus tai lotjakuljetus hinaajan kera tuli tervahöyryjä edullisemmaksi. Tervahöyrykuljetukset olivat kuitenkin silloin edullisia, kun puulle toisena vaihtoehtona oli rautatiekuljetus. Rautatiet pystyvät kilpailemaan lähinnä pitkillä matkoilla, kuten Pohjois-Savosta rannikolle kuljetettaessa. Kokonaisuutena tervahöyryjen käyttökustannukset muodostuivat kuljetettua tonnikilometriä kohden suuremmiksi kuin lauttauksen ja proomukuljetusten.
Vaihtoehtoisten kuljetustapojen yleistyessä ja kustannuspaineiden kiristyessä tervahöyryille löytyi vuosi vuodelta yhä vähemmän käyttöä. Tätä vähensi myös Saimaan kanavan liikenteen katkeaminen 1944. Tervahöyryjen miehistön palkat olivat vielä ennen toista maailmansotaa kohtuulliset, korotukset maltillisia ja työaika joustava. Tilanne kuitenkin muuttui sodan jälkeen. Työ jatkui edelleen hyvin työvoimavaltaisena, mutta kustannustaso ei ollut enää sama. Etenkin Korean sodan jälkeen palkat kohosivat. Palkankorotuksia ja lyhentynyttä työaikaa ei ollut mahdollista kompensoida kuljetuksia lisäämällä tai miehistön määrää vähentämällä. Lainsäädäntö oli jo pitkään määrännyt tervahöyryjen miehistön minimikoon seitsemään. Kaikki nämä seikat yhdessä tiesivät tervahöyryjen kuljetuskustannusten yksikköhintojen vääjäämätöntä nousua.
Vaihtoehtoiset kuljetusmuodot olivat muodostuneet edullisemmiksi ja niiden volyymit suuremmiksi. Näin oli etenkin lauttauksen kohdalla. Moottorihinaajissa miehistöä ei tarvittu yhtä paljon kuin tervahöyryissä ja lauttojenkin koot kasvoivat sitä mukaa kun väylät Saimaalla paranivat ja hinaajien koneiden tehot nousivat. Näissä olosuhteissa ikääntyneet tervahöyryt muuttuivat tarpeettomiksi. S/s Mikollekin riitti kuljetettavaa 1960-luvun alkuun saakka lähinnä vain siksi, että sen sisaralukset olivat poistuneet liikenteestä ja alus kuntonsa puolesta soveltui hyvin pienten halkoerien toimittamiseen.
S/s Mikko siirtyi syksyllä 1970 Savonlinnan kaupungin omistukseen. Kaupunki sai aluksen lahjoituksena Enso-Gutzeit Osakeyhtiöltä. Kulttuurityön taustalla oli useiden tahojen huolestuminen viimeisen tervahöyryn säilymisestä muistona tuleville sukupolville. Tervahöyry Mikon huollosta ja valvonnasta on vuodesta 1992 vastannut Savonlinnan maakuntamuseo. Saimaan Purjehdusmuseoyhdistys ry auttaa maakuntamuseota aluksen ylläpidossa.
S/s Mikko on edelleen purjehduskelpoinen ja kaikille avoin.
Lähde:
S/s Mikko 2016:104-106.
